高天滚滚：美国伪高铁“亮线”是若何赚到钱的？我实地考察后大年夜悟……

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【文/不雅观察者网专栏作者高天滚滚】

去年“亮线”（Brightline）通车时，美国乃至中国海内***界都狠狠炒作了一波，仿佛美国终于以某种形式和“高铁”两字第一次有了关系，但又谁都说不清楚这关系是什么。

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笔者把这个问题明确抛出来吧：

（图片来自网络侵删）

“亮线”既不是美国第一条真正的高铁（我们既然作为民间生手在汉语中利用“高铁”这词，当然以中国铁路总公司售票G字头的标准谈论，因此符合这个标准的“高铁”在美国压根不存在）；

也不是美国速率最快的伪高铁（最高时速上，“阿西乐”专线高于“亮线”40公里）；

还不是美国拥有“知足伪高铁标准”路段最长的伪高铁（“亮线”七级轨顶多只有64公里，远低于“阿西乐”专线上知足七级、八级标准的轨道长度）；

乃至不是第一条私企新建的伪高铁（美国客运列车早在1969年就由宾州铁路公司首次实现了时速190公里商业运行）。

既然如此，去年“亮线”全线通车，为什么会被炒成一则“美国终于开通高铁”之类性子的***呢？

与此同时，2023年3月，“亮线”（当时仅有一期在运营，即西棕榈滩-迈阿密段）声称其首次实现了单月盈利。

作为一个成功通车、且至少已有一个月赚到钱的铁路项目，比较显然已成为巨大失落败的加州高铁，“亮线”究竟“成功”在了什么地方？本文试图根据一些实地不雅观察到的信息作一管窥。

图自brightline官网

“亮线”为什么会被一些媒体宣扬成“美国高铁的成功代表”？

首先以笔者个人近年在美国尤其是加州的不雅观察，回答小标题中的问题。

2019年，在摧残浪费蹂躏十余年和数十亿美元后，新当选的加州州长纽森敕令加州高铁局大幅调度加州高铁的培植方向，将剩余预算集中到已经开工的中心谷地默塞德-贝克斯菲尔德段，将它们优先建成通车。

这里须要指出，海内广泛流传的“加州高铁其他路段（包括连接萨克拉门托和圣迭戈的二期工程）已被取消”等说法是缺点的：撤除正在施工的中心谷地段外，加州高铁其他路段的环评、征地和升级事情仍旧都在缓慢进行中。

不过，除非未来州长改换、政策翻烧饼，在可预见的将来这与“取消”不会有多少实质差别——虽然2023年9月加州高铁局又从联邦铁路管理局（FRA）新搞到了2亿美元，但也不过杯水车薪。
之前批准的预算和发债总额用完后，如果无法再得到大量培植拨款，那么那些既未开工、也非既有线升级的路段，终极大概会是“因财政部拒拨三千万元经费在未发文下马项目情形下无疾而终”的“运十式”结局了。

《华盛顿邮报》专栏作者麦卡德尔（Megan McArdle）在《美国为什么永久都不会有高铁》一文中总结了美国高铁培植困局中一些旧调重弹的问题：人口密集大城市间间隔过远；美国法律在征地问题上授予政府的权力过于受限；美国法律体系在政府根本举动步伐项目中为公民供应了大量毁坏工具；美国的基建本钱远高于天下上任何其他国家。
终极她得出结论：“美国可能永久无法用高铁（把旧金山和洛杉矶）连接在一起。
”

当然，这些归纳和结论基本上都是精确的。
但不幸的是，麦卡德尔的总结除了第一条可以作为“旧金山与洛杉矶之间不适宜培植高铁”的情由外，其他都是系统编制问题，而这些问题在美国现行政治下基本无解。

与此同时，本日的美国已经不是一个能说实话的国家了——例如，去工业化实质上是美国自己的问题，但按这个思路剖析下去问题无解，而中国恰巧表现得过于精良，于是美国自身的问题只能被歪曲成中国造成的问题，然后两党一起骂中国，装出办理问题的样子。
出于同样的逻辑，加州高铁反响出的一系列属于美国整体的政治法律系统编制问题，被歪曲成了民主党或民主党理念独占、共和党上台或采取“真正成本主义”理念就能办理的问题。

“亮线”初步通车后，实际上有一群白右新自由主义经济砖家在美海内部发起了一波“自由市场万能”传教攻势——天要灭国企，市场保安然，不是美国修不好高铁，而是政府修不好高铁，只要私有成本发动进攻，统统都会好起来的。

“经济教诲基金会”（FEE）有一篇文章《佛罗里达企业用其亮线系统向加州展示了如何修铁路》，非常肉麻地展现了这种心态：“加州高铁的例子解释了让政府管理重大项目时会发生什么——耽误、超支和摧残浪费蹂躏。
而‘亮线’展示了让私企处于掌控地位迎来的无限可能……让我们指望‘亮线’成为新一代私营铁路项目的领头羊，为美国运输行业注入一些创业精神！
”

很可能通过批准“亮线”得到了好处的时任佛州州长、现任联邦参议员里克·斯科特的通车仪式贺词更是政治弦绷得极紧：“我很自满能作为州长与‘亮线’互助，在我们州供应可靠的铁路，而不让佛罗里达的纳税人陷入困境……本日‘亮线’奥兰多新车站的盛大开业表明，佛罗里达州拥抱私营铁路作为互助伙伴是精确的。
”

“拨乱反正回到自由成本主义光辉照耀下的那部分美国（佛州），用（伪）高铁把迈阿密和奥兰多连接在了一起”——对一些白右信徒来说，没有比这更能让他们心情惬意的***了。
这是“亮线”全线通车的技能意义被一些宣布严重浮夸的关键缘故原由。

一些关于“亮线”根本举动步伐的实地不雅观察

虽然“亮线”不是上市公司，财务状况并不真正透明，光一个总预算，笔者在查资料时就至少看到了17.5亿美元（2022年估计的全程）[1]、50亿美元（延长线）[2]、60亿美元（2023年估计的全程）[3]、60亿美元（延长线）[4]四种说法。
但要知道，在上文加州高铁的例子中，去年9月联邦拨给加州高铁局的2.02亿美元只是用来建筑6个立交道口的钱！
可以确定，以美国的标准，“亮线”确实是非常省钱的。

那么，他们是如何把钱省下来的呢？

我们在前一篇文章里已经看到了一些答案。
例如，“亮线”在可可以南通过的所有平交道口都没有实施“平改立”，由于如果按加州高铁局的施工价格，“亮线”光是改造可可以南FEC线路上的全部315个平交道口，就须要106亿美元，远远超出可用的预算。

仔细想想，如果轻微冷血一点，无论防护网还是315个平交道口的问题，考虑到“亮线”的机车非常坚固，无论撞去世多少人、击毁多少抢道车辆，顶多晚点一下子，原则上并不影响列车本身运营和乘员的安全性，也不影响铁路未来升级。
既然必要的改造赔本，那降落“必要”定义不就好了——虽然道口抢跑的人丢失的是性命，但铁路公司节约的可是钱哪！
（如果完备是去世者的任务，这在美国不用赔。
）

问题是，仅仅只有平交道口的问题吗？

并不止。
还有小的问题，也有大的问题。

小的问题表示在，为了本日省钱，在新建轨道上给来日诰日挖坑。

笔者在沿“亮线”新建段实地不雅观察时把稳到，这段“亮线”仅有的知足七级标准的新建路段绝大部分可见的轨道都是单线。
根据分包商Herzog自己的宣扬宣布，这段35英里长的铁路走廊，只有7英里铺设了复线——据美国贴吧（Reddit）上的阐明，通过密集调度，单线足以支持每30分钟一趟车，而“亮线”目前乃至还没有采购如此多的列车组。

“亮线”彷佛打算先连续购买列车，然后加挂车厢，从而在不须要额外司乘职员的情形下将单线调度空间彻底填满，再一边通车、一边在离以200公里时速飞驰的列车几米的地方培植复线（他们只有这点路权），从而最大化每个期间的盈利。
亏他们想得出来！

“亮线”新建段中仅有的双轨路段特写。
把稳路基上颗粒相对较大的碎石

此外，新建段采取了有砟轨道技能，上图可以看到明显的道砟（碎石路基）。
“亮线”新建段时速201公里，却采取传统散粒体道床，虽然图中可以看到用了较重的大颗粒道砟，但一样平常来说，时速明显超过200公里后，列车后部形成的强烈尾流足以把这些道砟散粒从轨枕下吸起来，不仅毁坏道床，而且对车体自身产生极大危险。

目前国际上时速超过250公里的高铁线路（包括中国的所有G字头高铁）都培植为无砟轨道。
很显然，运营商为了降落本钱，没有预留在可预见将来的提速操持——考虑到“亮线”的“半截子伪高铁”性子，这倒也合理。
但如果他们在连接加州和内华达、设计最高时速320公里的“亮线西”（海内常称为“拉洛高铁”）也这么干，那可就很坑了。

翻新21天的百岁铁路桥

大的问题则表示在，“亮线”FEC段上的很多铁路举动步伐是因陋就简、直接沿用或只经由大略修补的，谁也不知道哪一个凑合利用的设备会成为安全隐患。

一个此类举动步伐的范例例子，是位于皮尔斯堡（曾是一座非常暴力的小镇，在佛州人送外号“炮尔斯逼”Port Fierce）和斯图亚特（见前文）之间的圣露西港。

圣露西河河湾是一个类似缩小版杭州湾的“喇叭型”出海口。
原来这里有一座建于大冷落时期、通畅汽车行人的老开合桥（“老罗斯福桥”）；1996年为美国一号公路建了一座新桥（新罗斯福大桥）。
虽然美国一号公路不是高速路，但新桥按高速标准建筑，非机动车和行人不能通过。
通畅FEC火车的老铁路开合桥就夹在两座公路桥中间，“亮线”在这里跨海而过。
见下两图：

谷歌街景展示的喇叭口全景，此视角为老罗斯福桥上面向大泰西

谷歌街景展示的喇叭口全景，此视角为新罗斯福大桥上面向圣露西河

这座铁路桥被FEC的开合查询程序（https://bridgeschedule.com）称为“圣露西河桥”（St Lucie River Bridge），实际无名，按笔者判断是一座芝加哥式上开桥，建于1925年，至今已有99年历史。

“亮线”二期工程FEC段利用的FEC路轨绝大部分区域原来都是19世纪末铺设的单线。
当这段线路上准备设置时速高达177公里的子弹头列车时，考虑到不同于目前基本是“亮线”专线的新建段，FEC本身还接着大量的货运买卖，用单线混跑伪高铁和火车可是无论如何也说不通了。
为此，“亮线”二期一项很主要的实际施工，便是把从西棕榈滩到可可段的FEC单线升级成了复线。

复线升级在大部分地方施工彷佛都很顺利（由于FEC拥有原单线周边的路权），但到桥梁上就麻烦了：比较短的桥可以重修。
例如在前文提过的朱庇特有一座“洛萨哈奇”铁路开合桥（Loxahatchee Railroad Bridge），建于1926年，迄今已有98年历史，于是培植方索性把它拆掉了。
我们实际开车从阁下的公路上走了一遭，由于公路桥上看不到，南侧被私人家当遮挡，北侧能看到的路口又无法停车，只能大概看出确实加宽了桥面和桥体，从而铺设了复线。
虽然不明白为什么桥上两条轨道看起来都像用了98年一样腐烂不堪（不止是生锈，是腐烂），但至少开合段被重新喷漆成了蓝色。

圣露西港的这座桥就比较麻烦了。
某种意义上，它是一座跨海大桥，要将它拆除改成双线会导致FEC货运业务在很长一段韶光里彻底中断。
而且“亮线”也不想自己掏这个钱：

2019年，当时还是维珍集团旗下企业的“亮线”运营商曾操持申请1亿美元，将这座桥完备重修，为此发了一篇现在还能找到的***稿。
但终极大概由于和维珍集团分道扬镳了，他们只是在二期即将试运行前不到一个月（2023年5月）找了一家承包商，用三周韶光猖獗赶工，抢在飓风季前翻新了现有老桥的机器系统、电气掌握部件和监控室：

圣露西港铁路桥翻新期间***宣布画面，可见锈蚀的桥体和开合机构

当然，既没钱也没韶光，改复线什么的就别指望了。
这座桥由此成为FEC铁路在可可以南唯一的单线区段。
换句话说，闭塞、会让、越行（超车），本来没有或不那么繁芜的东西，到了这里都要单独搞一套。

这次翻新显然只是“亮线”运营商在只管即便省钱条件下用来保通车的临时方法。
由于就在2023年12月尾，斯图亚特镇从债务缠身的拜登政府搞到了1.3亿美元补贴，加上佛州交通部的帮助，基本确定将会“在现有的桥垮掉并闹出人命前”（马丁县管委会主席Ed Ciampi语）建成一座预算2亿美元——比2019年的操持翻了一番——的新铁路桥取代它。
而唯一的受益者——FEC /“亮线”公司，险些做到了一毛不拔。

在这座拟议中的新桥建成之前，美国的最“新”“高铁”仍在每天以177公里的区间时速跑在一座拥有99年历史的文物级古桥上。
这座开合桥不仅是调度瓶颈和巨大的潜在事件隐患，而且它99岁的开合机构在突击抢修了21天后，须要每天至少开合12次（“亮线”最低发车频率，还不算FEC自己的货车）——实际上远远不止，由于它须要为每一艘准备出海的水线高度超过1.8米的游艇而打开！

笔者拍到的仍旧锈迹斑斑的桥体（中），中间一小段大概实在不堪用被换掉了

通车后的处于翻开状态的活动桥面

“亮线”路上麻烦的开合桥不止圣露西河这一座。
劳德代尔堡的新河开合桥（New River Bridge）就像一个印度笑话：

该桥虽然建于1978年，在美国根本举动步伐中可谓“青春恰好”，但该桥位于城区，水上交通繁忙，“亮线”通车前仅用于货运的FEC铁路利用频率并不高，因此实际上大部分韶光都处于拉起状态，“亮线”培植时也没以为有什么问题，就这么沿用了。

而“亮线”开通后当地政府才创造，由于这个点位水陆流量都很大，这座桥不得不频繁开合；不但其机器构造越来越成为长期安全隐患，而且列车频繁通畅对水道交通的壅塞引发了船运业人士的愤怒。

结果是，在“亮线”全线通车三个月后的2023年12月尾，劳德代尔堡市政府紧急批准设计一座更高的桥——然而，新桥的钱从哪里来还是未知数。
而且旧桥暂时没有糜烂到火烧眉毛的程度，而培植新桥会阻断铁路交通，“亮线”和FEC很可能都不愿意，建桥的事还须要得到“亮线”/FEC这个私营企业批准。

唯一可以预期的是，感谢美国奇葩的铁路系统编制，“亮线”又能为自己享受的根本举动步伐白嫖政府预算了。

“亮线”这种基建上的因陋就简险些表示在各种举动步伐上。
FEC单线改复线时，他们对原来的单线真正做到了“纹丝不动”，无论原线路是相对较好的状态（如下图）：

可以明显看到，近处（旧线）的水泥轨枕和路基都比远处（新线）老旧

还是已经不知用过多少年了：

“亮线”西棕榈滩车站出站向北50米处的旧线轨道，枕木已经腐烂，被深深压进了路基里。
我高度疑惑这段轨道从19世纪末FEC首次建成以来就没换过

在南佛州与FEC平行的CSX铁路。
这条线不跑“高铁”，年久失落修枕木卖相差倒也罢了，至少总比俄亥俄那种火车在上面蹦蹦跳跳的拉面轨道好多了不是？